La question qui titre cet article, malgré son apparente ingénuité, est au cœur des réflexions sur la transformation de l’automobile. Cet état des lieux n’est ni tout blanc ni tout noir, et pas forcément vert.

L’impact écologique de la voiture électrique comprenant état des connaissances, comparaison avec le thermique et perspectives. Tout le monde demeure favorable à l’adoption massive de ce type de véhicule dans le but d’atteindre la neutralité carbone que la France et l’Union européenne se sont fixé comme objectif pour 2050. Il faut souligner les conditions desquelles dépendent les bénéfices environnementaux de l’électrique et émettre des réserves aussi importantes que surprenantes. Le principal point mis en avant est que les voitures électriques sont moins nocives que les thermiques pour l’environnement si elles demeurent légères, ce qui correspond à une batterie ne dépassant pas 60 kWh de capacité. Aujourd’hui, cela permet de parcourir un peu plus de 400 km sur une charge en cycle d’homologation WLTP ; moins en conditions réelles.

Le poids, éternel ennemi

Il est important de noter que l’analyse où l’électricité est faiblement carbonée grâce à ses principaux processus de production (nucléaire, hydraulique…) et où d’importantes aides à l’achat font artificiellement baisser les prix des voitures électriques. Avant qu’une voiture électrique n’arrive sur le marché, sa production émet deux à trois fois plus de CO2 que celle de son équivalent thermique, en raison des matériaux et processus de fabrication de sa batterie.

Comparé à une berline compacte diesel, un modèle électrique de même segment doté d’une batterie de 60 kWh « rembourse sa dette carbone » au bout de 70 000 km environ. Une citadine électrique embarquant une batterie de 22 kWh y parvient avant 20 000 km, tandis qu’un SUV emportant 100 kWh doit rouler plus de 100 000 km, toujours comparé à une compacte diesel. Sur l’ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique dont la batterie n’excède pas 60 kWh a un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d’une thermique.

Avec une batterie de taille supérieure, l’intérêt environnemental par rapport à un véhicule thermique comparable n’est pas garanti.

L’électrique, un avantage économique ?

Au plan budgétaire, on estime que, sur une durée de vie de 15 ans avec un kilométrage annuel de 12 500 km, un véhicule électrique compact avec batterie de 40 kWh revient 8 000 € moins cher que son équivalent essence, en tenant compte d’un prix d’achat égal d’environ 22 000 € (aides déduites) et de dépenses moindres en énergie, entretien et assurance. Le prix d’achat très supérieur d’une voiture électrique à batterie de 80 kWh inverse la tendance, celle-ci revenant à environ 60 000 € sur 15 ans et 187 500 km, contre moins de 50 000 € pour le modèle thermique. Le mode de recharge n’est pas précisé, or il a un fort impact sur le coût de l’électricité.

Comparatif du coût de possession entre thermique et électrique en France.

Une précision est à ajouter à ces échéances temporelles et kilométriques. On considère que la garantie de 8 ans généralement appliquée aux batteries assure entre 1 000 et 1 500 cycles de charge, soit entre 10 et 15 ans à parcourir 20 000 km/an sans changement d’accumulateur à prévoir, les conditions établies par les constructeurs sont souvent formulées différemment. Dans la plupart des cas, ceux-ci garantissent 70 % de capacité de la batterie au bout de 8 ans ou 160 000 km. Et « Une batterie de véhicule électrique est considérée comme en “ fin de vie mobilité ” lorsque son vieillissement a réduit sa capacité de stockage initiale de 20 à 30 %. » L’accumulateur pourrait donc être considéré comme hors d’usage dans une voiture bien avant le terme de référence, donc avant que le passage à l’électrique ait présenté un avantage économique pour l’automobiliste.

Il faut prôner le choix de véhicules électriques compacts et légers dotés de batteries de moins de 60 kWh, mais aussi – recherche de sobriété énergétique oblige – l’adoption d’habitudes de recharge peu gourmandes en énergie. Recharger la nuit à domicile, voire sur son lieu de travail, sur des bornes d’une puissance inférieure à 7,4 kW est préconisé. « Recharger une batterie de 60 kWh en 2 minutes comme on refait le plein d’un véhicule thermique représenterait un appel de puissance de 1,8 MW électrique, soit l’équivalent de la puissance électrique moyenne appelée simultanément par 1 500 foyers ». Aujourd’hui, les voitures électriques représentent seulement 1,5 % du parc automobile français, mais leur part de marché augmente rapidement (environ 12 % actuellement).

L’ADEME plaide pour la mise en place d’un « réseau diffus » de bornes peu puissantes plutôt que pour l’installation de stations espacées proposant des appareils très performants. Ces derniers demandent par ailleurs un coût plus élevé au kilowattheure. « Généraliser la recharge à très forte puissance (jusqu’à 350 kW) au détriment du foisonnement de points de charge de puissance normale conduirait donc à rendre l’accès à l’électromobilité plus cher », prévient l’organisation.